Buscant una altra cosa he trobat uns horaris dels Catalans de fa set dècades. Als qui pensin que en matèria ferroviària sempre anem endarrere, aquest document els pot convèncer que no és així en tots els casos. Es tracta del quadre de sortides i arribades del servei entre Barcelona i Guardiola de Berguedà, i per dir-ho en un titular: l’entranyable carrilet arribava a trigar cinc hores i tres quarts en fer aquest recorregut de cent trenta quilòmetres. Probablement Kilian Jornet trigaria menys.

La major part d’aquest temps el dedicava a la meitat superior de l’itinerari, entre Manresa i Guardiola, que corresponia a la denominació oficial «Tranvía Económico Manresa-Berga». No cal ser massa vell per recordar que una part important de l’estesa ferroviària entre les capitals del Bages i del Berguedà se situava al costat de la carretera, compartint plataforma i sense cap tanca de separació. La via procedent de Santpedor s’hi incorporava a mitja recta de Sallent i són nombroses les fotos que mostren els combois passant entre els cotxes i les cases a la vila natal de Sant Antoni Maria Claret. Va ser així fins el tancament de la línia, anterior a les millores a la carretera empreses pels primers governs de la Generalitat recuperada. De fet, haver-se alliberat d’aquella cotilla va ser de gran ajuda.

Observant la imatge descobrim que només hi havia dues circulacions diàries en cada sentit (entre Barcelona i Manresa eren més). En l’ascendent, el primer tren sortia de Barcelona a les sis del matí i trigava dues hores i tretze minuts a arribar al baixador «Manresa Apeadero», situat entre els carrers de Guimerà i Saclosa. 133 minuts per un trajecte de 63 quilòmetres: no arribava als 30 km/h de velocitat mitjana. S’hi estava dotze minuts aturat i tot seguit emprenia el viatge en direcció al nord. Al cap de dues hores i 21 minuts arribava a l’estació d’Olvan, que prestava servei a la ciutat de Berga ja que aquesta no disposava d’estació pròpia –les «forces vives» del segle anterior hi havien tingut alguna cosa a veure, per la seva oposició a tots els mals de la modernitat que atribuïen a qualsevol millora de les comunicacions–, i al cap d’aproximadament una altra hora assolia el final de trajecte a Guardiola. Tot això, si no acumulava retard.

El tren s’estava una hora esperant a Guardiola, i a tres quarts d’una del migdia començava el viatge de retorn que el faria arribar a Barcelona a les sis de la tarda. Cinc hores i quart. Es coneix que un trajecte era de pujada i l’altre era de baixada, ja que aquest trigava mitja hora menys.

L’altra circulació diària es posava en marxa a Barcelona quan faltaven cinc minuts per tres quarts de tres de la tarda i arribava a Guardiola a tres quarts i mig de vuit del vespre. El tren feia nit a l’estació de l’Alt Berguedà i es posava en marxa l’endemà molt d’hora, a un quart de cinc de la matinada, per arribar a Barcelona a tres quarts de deu. Aquest tren, tant la circulació ascendent com en la descendent, tenia la categoria de «Correo», mentre que l’altre era «Tranvía». L’única diferència és que el primer tenia un departament reservat al transport de les saques del servei estatal de Correus; per la resta, feia parada a les mateixes estacions i baixadors.

I quant a aquests, val la pena fixar-se en les aturades que realitzava entre Manresa i Guardiola: Santpedor (on circulava més a prop de la vila que el traçat actual del tren de la potassa); dues a Sallent (l’estació, al barri del mateix nom, i un baixador anomenat «plaza», més cèntric); Vilafruns; Balsareny; la Colònia Rabeia (oficialment, a l’època, Rabeya); Navàs; L’Ametlla de Merola; Cal Vidal; dues a Puig-reig: l’estació, als afores, i un baixador cèntric; la colònia Prat; la de Viladomiu; Gironella; Olvan; La Baells; Cercs (oficialment, Serchs), i l’anomenada «Fígols las minas», al servei de l’explotació minera de carbó. Divuit aturades intermèdies, més o menys una cada tres quilòmetres i mig de mitjana (una mitjana enganyosa, ja que n’hi havia de molt properes i altres de més esparses).

Així estaven les coses fa setanta anys, una dècada després de la guerra civil i quan ben pocs tenien cotxe propi. Entre cinc hores i quart i cinc hores i tres quarts per recórrer el Llobregat en uns vagons de fusta que ballaven i sacsejaven els viatgers damunt els rails no sempre prou plans ni prou rectes d’una via d’un metre d’ample, estirats sovint per modestes locomotores de vapor.