No, jo no hi era quan el tren del Nord trigava oficialment tres hores a arribar a Barcelona. Sí que hi era l’any 1984 quan va complir-se el 125 aniversari d’aquell 3 de juliol del 1859 en què va arribar a Manresa el comboi inaugural de la línia fèrria que unia les dues ciutats passant pel Vallès Occidental, i que continuaria el seu avenç cap a Lleida per Calaf i Cervera. L’estudiós de l’economia comarcal Josep Camprubí Plans va publicar un extens article a Regió7 sobre el que havia suposat disposar d’aquest mitjà de comunicació. Un any més tard, el 1985, es va assolir el mateix aniversari però de l’arribada de les vies fins Lleida, i llavors es va fixar una placa recordatòria a l’Estació del Nord de Manresa, com a totes les del recorregut, pel qual va circular un tren històric commemoratiu, naturalment amb tracció a vapor i, per ser més autèntic, amb retard acumulat.

Un quart de segle més tard, el juliol del 2009, es va arribar al segle i mig de vida del servei, però llavors es va produir en la societat manresana un recordatori molt més crític. Eren els anys del «català emprenyat», expressió introduïda pel periodista Enric Juliana el 2007 i que va fer fortuna immediatament perquè recollia amb precisió l’estat d’ànim de molts catalans contra el mai servei i la mala actitud que rebien de l’Estat. Una de les causes de l’emprenyament eren les inacabables obres de construcció de la línia d’alta velocitat en les proximitats de Barcelona i la seva afectació sobre el servei de rodalies.

La gent estava francament descontenta de la gestió ferroviària espanyola, de manera que es va aprofitar l’aniversari manresà per divulgar amb insistència una dada escandalosa: el viatge inaugural, un segle i mig abans i segons cròniques de l’època, havia durat només una hora, mentre que al cap d’un segle i mig, amb electrificació i doble via, es trigava entre quinze i vint minuts més en comunicar les dues ciutats. Aquest argument no s’ha deixat d’esgrimir des de llavors cada cop que es reclama una millora del servei, i el tornarem a escoltar quan s’apliquin (si s’apliquen) les previsions del pla de rodalies 2020-2030 presentat pel ministeri, en el qual es preveu crear dues noves estacions en el primer quinquenni, una a Terrassa i una altra a Sabadell, el que suposarà dues parades més per als trens i més minuts de trajecte, mentre que el túnel de Montcada, que ha de permetre escurçar el temps de viatge, no es preveu fins al segon quinquenni del pla.

La queixa pel mal servei, tendint a pitjor, està més que justificada, però la comparació dels temps amb els de fa 161 anys parteix d’una dada dubtosa, ja que segons la crònica d’aquella jornada inaugural recollida pel Diario de Barcelona de 4 de juliol de 1859, el viatge inaugural no va durar seixanta minuts sinó més: «Ayer tuvo lugar en Manresa la bendición del trayecto del camino de hierro de Tarrasa a dicha ciudad. Salida de esta capital la Junta de la Sociedad Ferro-carril de Barcelona á Zaragoza, á las nueve de la mañana, y después de haberse detenido algun tiempo en ‘I’arrasa, llegó á Manresa á las once menos cuarto, empleando en el viaje total de 70 á 80 minutos» (és a dir, descomptant el temps de l’aturada egarenca). Afegia més endavant: «Emprendido el regreso á Barcelona á las cinco menos cuarto de la tarde, llegaba el tren á la estación de esta ciudad á las seis y media, después de haberse detenido cosa de un cuarto de hora en el camino». O sigui, i descomptant l’aturada, noranta minuts de viatge.

Però al marge que el relat dels seixanta minuts fos més o menys exacte, el cert és que el servei ordinari que es va prestar a partir de llavors no va respondre als mateixos paràmetres. I és que posar a la via un tren inaugural directe entre les dues estacions és ben diferent que organitzar la circulació quotidiana quan als vagons no hi viatgen els propietaris.

I així resulta que quan una serendipitat ens porta a una pàgina antiga de La Vanguardia, on consten els horaris de trens de finals del segle XIX, el que s’observa està molt lluny de la referència dels seixanta minuts (o fins i tot dels noranta). Més aviat s’ha de multiplicar. El 30 de maig de 1881, a la seva pàgina 11, i sota l’epígraf: «Ferro-carriles.– Salida de trenes en el mes de mayo» es publiquen entre altres els horaris del «Ferro-carril de Zaragoza a Barcelona», en els quals s’inclouen els de Manresa. No hi apareix l’hora de pas per la ciutat dels trens entre les capitals catalana i aragonesa, però si les de sortida i arribada dels que només comunicaven la del Bages amb el cap i casal.

El que observem és que el primer tren de Manresa cap a Barcelona surt a les cinc del matí i arriba a destinació a tres quarts i cinc de vuit, quasi tres hores més tard. El que surt a la una del migdia arriba a tres quarts de quatre, i el que es posa en marxa a les sis de la tarda finalitza la tasca a tres quarts de nou del vespre. Els viatges de tornada encara són més lents: tres hores exactes tant el que surt de Barcelona a les sis del matí i arriba a les nou, com el que surt a les dotze del migdia i arriba a les tres, i el que surt a tres quarts de sis de la tarda hi arriba a tres quarts de nou del vespre. Durades que no són estranyes si pensem que el tren diari entre Barcelona i Saragossa trigava deu hores i tres quarts, i el que es movia en sentit contrari, dotze hores i deu minuts.

D’aquests horaris en fa 139 anys. Trens de fusta estirats per locomotores a vapor, d’una potència menor a la que tindrien a mitjans del segle XX, enfrontant-se a rampes considerables i acumulant una fama d’escassa puntualitat que els faria aplicable la cançó del tren d’Olot, aquell que «surt quan vol i arriba quan pot».