Lògicament, jo no hi era quan es va realitzar el viatge inaugural de la línia ferroviària entre Barcelona i Manresa que va trigar «de 70 a 80 minutos» segons la premsa de l’època, informació que ha donat peu al comentari, adoptat com a certesa, que la Renfe va més a poc a poc avui que el seu precedent del «Norte» al segle XIX.
La referència als «de 70 a 80 minutos» en qüestió correspon a un article del Diario de Barcelona del 4 de juliol del 1859, segons el qual «Ayer luyo lugar en Manresa la bendición del trayecto del camino de hierro de Tarrasa a dicha ciudad. Salida de esta capital la Junta de la Sociedad Ferro-carril de Barcelona á Zaragoza, á las nueve de la mañana, y después de haberse detenido algún tiempo en ‘I’arrasa, llegó á Manresa á las once menos cuarto» (l’ortografia és la original). Si no m’he descomptat, de les nou a tres quarts d’onze hi van 105 minuts.
La gent de Verificat.cat ha posat a examen la certesa de l’afirmació genèrica i ha conclòs que els viatges comercials d’aquells primers temps no eren més ràpids que els actuals (https://www.verificat.cat/fact-check/els-trens-de-mataro-i-manresa-a-barcelona-van-mes-rapidament-ara-que-al-segle-xix-a-diferencia-del-que-afirma-una-campanya-viral). A les dades d’aquests verificadors vocacionals, la web dels quals convé visitar de forma habitual perquè desmunten les boles que deixen anar polítics, mitjans i activistes de les xarxes, podria afegir-hi un horari que he trobat a internet, segons el qual l’any 1944 els trens amb sortida de Plaça Catalunya trigaven una hora i 25 minuts en assolir Manresa; en canvi, al cap de vuit anys i segons un horari facilitat a Verificat.cat per l’estudiós dels trens catalans Joan Carles Salmerón, la durada del viatge era de dues hores si feia parada a totes les estacions i d’una hora i 40 minuts si se’n saltava unes quantes. Els Rodalies actuals triguen entre 73 minuts i 80 minuts fins a Plaça Catalunya, també segons les parades.
Jo no hi era en aquell primer viatge de 1859, comprensiblement, però sí que em vaig atipar de fer servir la línia en els anys universitaris, especialment durant els tres primers. I d’aquella època recordo clarament que no tenia cap combinació bona.
Les alternatives eren tres. Una era baixar a l’estació de Cerdanyola i agafar un autobús gratuït fins a la Universitat Autònoma (UAB) que compassava els seus horaris amb els trens procedents de Barcelona, de manera que m’havia d’esperar una estona allà assegut, llegint el diari. A la tornada passava el mateix: el bus arribava a Cerdanyola a temps perquè els barcelonins no s’haguessin d’esperar, però el meu tren no passava fins al cap d’una bona estona. La quantitat de tallats que vaig fer en un bar d’allà al costat!
Si agafava un tren dels que no paraven a Cerdanyola, la segona alternativa era baixar a Sabadell Sud, travessar les vies i enfilar-se per un marge fins una carretera secundària que utilitzaven alguns dels sabadellencs que cada matí es desplaçaven a la UAB, la compassió dels quals buscàvem estirant el braç amb el polze cap amunt. Des d’aquí una abraçada als bons companys de matins gebrats. No eren temps millors, només érem més joves.
I la tercera alternativa era baixar a Sabadell Centre, caminar fins a l’estació Sabadell Rambla dels Ferrocarrils de Catalunya (actuals FGC), agafar un tren fins l’estació de Bellaterra (llavors no existia l’actual baixador al mateix campus) i fer una caminada d’uns vint minuts per un sender boscà que els estudiants anomenaven «ruta Ho-Xi-Min».
L’interessant d’aquest record personal és que en aquells moments, a meitat dels anys setanta del segle passat, hi havia un cert nombre de trens entre Manresa i Barcelona que no només se saltaven les estacions entre Manresa i Terrassa, sinó també moltes de les existents entre Terrassa i Barcelona, entre elles la de Cerdanyola. De fet, només s’aturaven a les dues capitals del Vallès Occidental. I, és clar, anaven molt més de pressa que els altres.
Si això era possible fa sis dècades, per què no hauria de ser-ho avui? Doncs es veu que no hi ha manera.
